Magyar Tudományos Akadémia
 

MAGYAR TUDOMÁNYOS AKADÉMIA

KÖZGAZDASÁG- ÉS REGIONÁLIS TUDOMÁNYI KUTATÓKÖZPONT

REGIONÁLIS KUTATÁSOK INTÉZETE

English | Oldaltérkép | Bejelentkezés

EGYÉB MAGYAR NYELVŰ KÖNYVEK

ÚSZT PÁLYÁZATOK

Kelet-Európa országainak légi közlekedése


 

KELET-EURÓPA ORSZÁGAINAK LÉGI KÖZLEKEDÉSE
 
Erdősi Ferenc
 
Pécs : Magyar Tudományos Akadémia Regionális Kutatások Központja
 
2007
 
384 oldal
 
ISBN 978 963 9052 77 2

 

Nincs még egy olyan közlekedésfajta, mely a rendszer jellemzőiből adódóan a megszakítatlan és egységes szabályok melletti légtérhasználat okán annyira "nem tisztelné" az országhatárokat, és amelynek akkora szerepe lenne az üzleti élet globalizációjában, valamint a turisztika, a különféle kulturális, illetve a vallásgyakorlással, sporttal stb. kapcsolatos tevékenységek mondializációjában, mint a légi közlekedés. A repülőgép azáltal vált a „legkozmopolitább" közlekedési eszközzé, hogy használatától nem tud eltekinteni sem az üzleti világ, sem valamelyik világszervezet, vagy akár egy nemzeti minisztérium apparátusa, de még a fogyasztói társadalom meglehetősen széles rétege sem a szabadidős utazásaikor.

Európa keleti felében már az államszocializmus idején valamennyi közlekedési ág közül vagy a légi közlekedés növekedett a leggyorsabban (a Szovjetunióban), vagy rögtön a közúti közlekedés után következett (a későbbi visegrádi országok, Nyugat-Balkán). Az egymillió lakosra jutó fajlagos utaskm teljesítmény tekintetében a Szovjetunió ugyan nem maradt el a kevésbé fejlett nyugati országoktól (a „népi demokráciákkal" ellentétben), viszont a légi jármű műszaki színvonala, valamint a légi szolgáltatások minősége terén annál inkább.

A rendszerváltást követően a kelet-közép-európai és a balti országokban általában csak két-három évig tartó visszaesés után a légi közlekedés a forgalomnövekedést és a műszaki megújulást tekintve igazi sikerágazat lett, melyet Ameri'kában csupán a távközlés volt képes megelőzni. Évszázadunk elején pedig már a Független Államok Közössége (továbbiakban FÁK) is figyelemre méltó eredményeket ér el a nemzetközi repülőgépes közlekedésben.

Mindezek ellenére az európai posztszocialista országok együttesen ma kisebb részét reprezentálják a világ légi forgalmának, mint az 1980-as években. A részaránycsökkenés főként a szovjet utódállamok (elsősorban Oroszország) esetén az egykor igen erős állami dotációval fenntartott, majd az 1990-es ben már kvázi piaci alapon működő - a korábbiakhoz képest többszörös áron elérhető - óriási belföldi légi hálózat drasztikus zsugorodásának a következménye.

Európa keleti fele, a volt szocialista (KGST) országok tömbje földrajzilag egységes terület, mint ahogyan gazdasági/társadalmi kulturális fejlettség tekintetében is ma egymástól meglehetősen élesen különböző országcsoportokból (makrorégiókból) tevődik össze.

A tágabb értelemben vett Nyugat-Európával való szomszédság, a közvetlen földrajzi kapcsolat előnyét élvező „visegrádi országok" (Lengyelország, Cseh Köztársaság, Szlovákia, Magyarország), továbbá a nyugat-balkáni országok (Szlovénia és Horvátország) alkotta Kelet-Közép-Európa nemcsak a gazdasági/társadalmi átalakulásban, hanem a légi közlekedés talpraállásában, fejlődésében, de még a globális légi közlekedési rendszerbe való bekapcsolódásban is élen jár.

Az egykori Szovjetunió részét alkotó balti országok (Észtország, Lettország, Litvánia) részben az 1940 előtti hagyományos nyugat-európai kötődésüknek és kulturális színvonaluknak köszönhetően az önállóvá válás, illetve rendszerváltás után elég gyorsan konszolidálták gazdaságukat, reformokat hajtottak végre és a légi közlekedésben is képesek voltak orientáció váltásra.

A szűkebb (hagyományos) értelemben vett Kelet-Európa sem homogén térség, mivel a szovjet utódállamokon (a Független Államok Közösségéhez tartozó Oroszországon, Ukrajnán, Beloruszon és Moldávián) kívül felöleli a délszláv polgárháború és más kedvezőtlen társadalmi/politikai hatások következtében az 1980-as évek fejlettségi szintjétől még mindig elmaradó keleti posztjugoszláv országokat (Bosznia-Hercegovinát, Szerbiát, Montenegrót, Macedóniát), Albániát, továbbá az előbbiekhez képest gyorsabban fejlődő, 2007-től EU-tag keletbalkáni/délkelet-európai Bulgáriát és Romániát.

A légi közlekedés különféle összetevőire, szereplőire (légitársaságok, légiflotta, repülőterek, forgalom) vonatkozó információkat az előbbiekben vázolt országcsoportok szerinti tagolásban adjuk közre, lehetőséget teremtve az egyes nagyrégiók összehasonlítására, jellemzőik megállapítására. A hiteles adatok és információk beszerzése rendkívül nehéz feladatnak bizonyult. Az adatforrások minősége, megbízhatósága és elérhetősége nyugatról kelet és északról dél felé mutató lejtő mentén romló irányzatú. Azonos tárgyra/jelenségre, illetve meghatározott évre vonatkozó adatok értékei gyakran nem elhanyagolható mértékben különböznek - forrásoktól függően.

Legrészletesebben a balti és visegrádi országok statisztikai évkönyvei publikálnak általában eléggé megbízható adatokat, míg a kelet-balkáni/délkelet-európai és a FÁK-államok évkönyvei csak igen elnagyoltan tartalmaznak ilyeneket. (Különösen nagy a hiány a forgalom szerkezetére vonatkozó adatokból.) Nem ritkák a számszaki hibák és a dimenzió, mértékegység tévesztés. (Pl. az utaskm és tonnakm teljesítménynél a milliárd és millió eltévesztése, felcserélése.) Egyes országok a teljes légi forgalmat csak belföldi és nemzetközi viszonylatok szerint tagolják, mások viszont (az előbbi felosztást nélkülözve) kizárólag menetrendi és charter üzemmód szerinti megoszlást közölnek. Ezért a nemzeti statisztikai hivatalok évkönyv adatai önmagukban összehasonlító értékelésre csak korlátozottan alkalmasak. (Az EU-országok statisztikai rendszere távolról sem egységes - még az alapító nyugat-európai országoké sem.)

A másik fontos adatforrásként e könyv megírásához az ICAO és IATA világszervezetek statisztikai évkönyveinek megfelelő évfolyamait igyekeztem használni. Tapasztalni kellett azonban, hogy gyakran nem elhanyagolható (2-17%os) a különbség az egyes repülési világszervezetek („szakmai") adatai között, mint ahogyan a világszervezeti és nemzeti évkönyvek adatai sem egyeznek meg.

Kiegészítésként és korrekció céljából az egyes légitársaságok, repülőterek mintegy 160 honlapján fellelhető (eléggé esetlegesen megjelenített) információk is bekerültek az egyes országok elemzéséhez, részleges komparációjához alapot képező adatbázisba.

Nyugat-Európához képest elenyésző a kelet-európai országok légi közlekedésével foglalkozó, fonásként használható publikációállomány. Közülük kiemelkedik gazdag tényanyagával Kneifel, J. L. (1980) könyve, mely azonban csak az 1970-es évekbeli állapotról ad részletes helyzetképet. A rendszerváltás utáni folyamatok és a mai, XXI. század eleji helyzet feldolgozásához ugyan mintegy félszáz cikkből igyekeztem meríteni, de gyakran az adataik és megállapításaik közötti, csak részben áthidalható ellentmondások nehezítették a tartalmi integrálásukat. Mindezek miatt nem sikerült minden országról azonos mélységű és részletezettségű információra szert tenni, illetve kiegyensúlyozott tartalmat prezentálni, egyenletes - kottára azonos szempontok szerint történő - értékelést adni.

E könyv tartalma alapvetően tértagolt rendszerben strukturált, azaz országok szerint mutatja be a kelet-európai légi közlekedési jelenségek területek szerinti megoszlását. Az idődimenzió csupán a történelmi jelenkorbeli (kb. fél-háromnegyed évszázadra visszanyúló) különböző következményekhez vezető folyamatok vázolásában érvényesült. A könyvben közreadott ismeretek a változó társadalmi/gazdasági formációk, illetve korok (két világháború közötti időszak, államszocializmus, a rendszerváltás és a szintetikus országok - Szovjetunió, Jugoszlávia, Csehszlovákia - szétesése utáni átmeneti időszak, a korunkbeli, XXI. sz. eleji időszak) szerint tagoltan jelennek meg, a hangsúlyt az utóbbi másfél évtizedben bekövetkezett változásokra és azok országonként többé-kevésbé eltérő okainak feltárására helyezve. E könyv írója geográfus, ezért természetesen az egyes országok légi közlekedésének területi aspektusai kapták a legnagyobb hangsúlyt, azonban a legkülönbözőbb érdeklődésű olvasókra számítva repertoár kiszélesítésére törekedve a tartalom a rövid történeti áttekintéstől a légitársaságokon és repülőtereken át a forgalomig, illetve a fejlesztési tervekig terjed. Az egyes országokról kismonográfiákat, ezekben a szakenciklopédiáknál jóval több értékelést, problémafelvetést tartalmaz a könyv. Műfajából következik, hogy hiányzik belőle az egész Kelet-Európára vonatkozó általános jellegzetességek bemutatása - az egyes országcsoportok, országok összehasonlítására alapozottan. Ezeket az ismereteket az ugyancsak a szerző által jegyzett „Kelet-Európa közlekedése" című, 2008-ban megjelenő könyv tartalmazza. Magyarország légi közlekedése pedig olyan megfontolásból maradt ki e könyvből, hogy arról részletes ismertetés jelent meg egy másik könyvben (Érdősi F.: Magyarország közlekedési és távközlési földrajza. Budapest, 2005. Dialóg Campus).

A légi közlekedésben végbement forgalomszerkezeti változások, szervezeti átalakulások, a piaci viszonyok érvényesítése, a területi súlyponteltolódások befolyásolják a területi gazdasági folyamatokat, hozzájárulnak egyes térségek, városok kiemelkedéséhez, mások hanyatlásához, illetve visszafejlődésük folytatódásához.

A diszkont („fapados") légitársaságok (angolul: Low Cost Carriers, LCC) megjelenése Kelet-Közép-Európa, a Baltikum és a Balkán/Délkelet-Európa egyes országaiban a Nyugat-Európa metropolisaiba közlekedtetett járataik révén korábban nem elképzelhető mértékben hozták közelebb egymáshoz a kelet-európai kínálat-túlsúlyos és a nyugat-európai kereslet-túlsúlyos munkaerőpiacot és járult hozzá fizikailag is a kiegyenlítődési folyamatok megindulásához, az egységes európai piac kialakulásához. A különösen Lengyelországból, a Baltikumból, továbbá gyengébb intenzitással Szlovákiából, Magyarországról az Írországot is magában foglaló Brit-szigeteken, valamint a Benelux államokban és Skandináviában munkát vállalók milliós tömegeinek 60-70%-a a repülőgépet vesz igénybe új, külföldi munkahelyének megközelítéséhez, de a többé-kevésbé rendszeres időnkénti hazalátogatáshoz is. Kisebb, mintegy 40-60%-os arányban utaznak repülőgéppel a Romániából, Bulgáriából az Ibériai-félszigetre érkező vendégmunkások. Ugyancsak a diszkont áru légi utazásnak köszönhetően többszöröződött meg a hosszú nyarú Mediterráneum üdülőhelyeit felkeresők száma a tágabb értelemben vett Kelet-Európa nyugati országaiból. Ugyan a FÁK térségben valódi diszkonttársaság még csak mutatóban működik, azonban a hagyományos (részben magán) légitársaságok is a fapadosokhoz közelítően mélyre szorított árakért kínálják turista charterszolgáltatásaikat a török, északafrikai, görög partokra és más országokba tartó légi vonalakon.

Kérdés azonban, hogy mennyire marad tartós a légi közlekedés konjuktúrája Európa keleti felében? Közelebbről: tarthatók-e hosszú távon a nyomott szolgáltatási árak az üzemanyag-drágulással, a biztonsági berendezések használatának pótlólagos üzemi költségével és legfőképpen a negatív externáliák megfizettetése, a környezeti adók és újabb illetékek bevezetése után. (A légi közlekedés a fajlagosan legtöbb emissziót termelő közlekedési eszköz.) Nem kevésbé lényeges az a kérdés, hogy Kelet-Európában kiépül-e a légi közlekedéssel egyes viszonylatokban versenyezni képes nagysebességű vasutak hálózata, és ha igen, hol és milyen mértékben?

Kapcsolódó fileok